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　　構(gòu)建長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊——

　　多式聯(lián)運(yùn)拓展長(zhǎng)江“寬度”

　　圖為重慶果園港，中歐國(guó)際貨運(yùn)大通道與長(zhǎng)江黃金水道實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫連接”。新華社記者 劉潺 攝

　　長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線各省市進(jìn)一步深化船、港、貨等企業(yè)之間的信息交流、業(yè)務(wù)合作，推進(jìn)“船港貨、水公鐵、門到門”長(zhǎng)江全程物流發(fā)展，使長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶重要港口、一般港口多式聯(lián)運(yùn)功能得到顯著增強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)了江海聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)。

　　寒冬時(shí)節(jié)，位于浙江舟山的增洲造船廠內(nèi)，一個(gè)“大家伙”正在做著最后的“裝扮”，準(zhǔn)備去履行新的使命。“它叫‘江海直達(dá)1號(hào)’，我國(guó)首次采用江海直達(dá)規(guī)范制造出來(lái)的散貨船，徹底改變了以前海船跑不進(jìn)江、江船只能到江海口的缺陷。”浙江增洲造船有限公司副總經(jīng)理李旦指著這個(gè)“大家伙”對(duì)記者說(shuō)：“今年3月份，它就要正式投入運(yùn)營(yíng)了，同樣具備江海直達(dá)功能的集裝箱船、液貨船在不久的將來(lái)也會(huì)成為其工作中的‘小伙伴’。”

　　因島而名、因港而興的浙江舟山，處在南北海運(yùn)大通道和長(zhǎng)江黃金水道的交匯點(diǎn)上，“江海直達(dá)1號(hào)”的建造只是其加快構(gòu)建長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊的一個(gè)切入點(diǎn)。實(shí)際上，江海聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)在實(shí)踐中的探索，都在拓展著長(zhǎng)江的“寬度”。

　　江海聯(lián)運(yùn) 暢達(dá)一路

　　“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶要想發(fā)展，首先必須打造物流的經(jīng)濟(jì)帶。換句話說(shuō)，得把物流串起來(lái)，這樣才能推動(dòng)整個(gè)區(qū)域建設(shè)的關(guān)聯(lián)性。”在浙江舟山群島新區(qū)管委會(huì)副主任、舟山市副市長(zhǎng)許小月看來(lái)，舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心的設(shè)立就是利用舟山通江達(dá)海的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，解決江出海和海進(jìn)江的問(wèn)題，把整個(gè)長(zhǎng)江沿線從上游的重慶、中游的武漢、下游的南京等串聯(lián)起來(lái)。

　　不負(fù)所望，借助江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心這個(gè)平臺(tái)，舟山市加強(qiáng)了與沿江重要節(jié)點(diǎn)港口對(duì)接，加快了大宗散貨沿江戰(zhàn)略布局，與武漢聯(lián)運(yùn)交易所、馬鋼集團(tuán)、長(zhǎng)航滾裝等簽訂了合作協(xié)議；與武漢新港委、武漢港發(fā)投下屬華航公司、武漢理工學(xué)院就江海聯(lián)運(yùn)集裝箱項(xiàng)目開(kāi)展協(xié)商對(duì)接；與重慶港務(wù)集團(tuán)達(dá)成鐵礦石、集裝箱、冷鏈等江海聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸合作……長(zhǎng)江黃金水道的“含金量”不斷提升。

　　如今，點(diǎn)開(kāi)舟山江海聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)可以看到，從“海上”來(lái)的貨物正在長(zhǎng)江流域快速地“游動(dòng)”。從老塘山三期2萬(wàn)噸級(jí)卸船擴(kuò)建碼頭出發(fā)、裝載著將近1.5萬(wàn)噸黃豆的“潤(rùn)廣3號(hào)”散貨船，于1月22日11點(diǎn)離港，向著江蘇泰州開(kāi)去；在寶鋼馬跡山港區(qū)二期5萬(wàn)噸級(jí)裝船5號(hào)泊位“吃”下2.5萬(wàn)噸鐵礦石的“寶航18號(hào)”散貨船，也挺著大大的“肚子”，從1月21日10點(diǎn)開(kāi)始，駛向了目的港南京……數(shù)據(jù)顯示，2017年，長(zhǎng)江江海聯(lián)運(yùn)量預(yù)計(jì)達(dá)到14.1億噸，約占長(zhǎng)江干線貨物通過(guò)量的56%。

　　當(dāng)然，江海聯(lián)運(yùn)這件事兒還有潛力可挖，2萬(wàn)噸級(jí)的大家伙——“江海直達(dá)1號(hào)”就是其中的一個(gè)潛力點(diǎn)。“長(zhǎng)江內(nèi)河運(yùn)船噸位一般在1萬(wàn)噸以下，船底平、吃水淺，進(jìn)海后不夠穩(wěn)定；海船又因?yàn)闃蛄涸O(shè)計(jì)、吃水較深的原因進(jìn)不了江。這就意味著，運(yùn)輸時(shí)要經(jīng)過(guò)兩次裝卸，不僅耗時(shí)，貨物還會(huì)有損耗。江海直達(dá)船則只用裝卸一次，運(yùn)輸效率大大提升，物流成本也降了下來(lái)，1噸能省下二三十元。”浙江省舟山市港航管理局副局長(zhǎng)鎖旭東算的賬說(shuō)明，江海聯(lián)運(yùn)的暢達(dá)程度值得期待。

　　海陸聯(lián)動(dòng) 再深一度

　　2009年12月25日，舟山跨海大橋在這天全線通車，舟山自此一路向西，與大陸“接壤”，結(jié)束了孤懸海上的歷史。浙江舟山群島新區(qū)城市展示館中的巨幅照片，將岑港、響礁門、桃夭門、西堠門和金塘5座跨海大橋“集納”于一處，透著說(shuō)不盡的氣勢(shì)恢宏。

　　如今，東海之濱，一個(gè)個(gè)墩身在海面矗立，又一條“海上通途”——寧波舟山港主通道，正徐徐鋪開(kāi)。主通道的起點(diǎn)在富翅島，連接現(xiàn)有的甬舟高速，富翅門大橋在橫跨富翅門水道后，與岑港漲次村南側(cè)相連，而后一路向北穿過(guò)舟山本島再次入海，岱山跨海大橋牽起了舟山本島和岱山島的“手”，最后通過(guò)魚(yú)山大橋到達(dá)魚(yú)山島。“這其中的每一座大橋，都有著自己的特殊使命。”浙江省舟山市發(fā)展和改革委員會(huì)主任於樹(shù)波感慨地說(shuō)。

　　計(jì)劃于今年底完成主體工程施工、明年6月份建成通車的富翅門大橋，將有效分流甬舟高速的流量，讓海陸聯(lián)動(dòng)再深一度，目前雛形已現(xiàn)；預(yù)計(jì)2021年建成通車的岱山跨海大橋是岱山人的“圓夢(mèng)使者”，以往岱山人每年總有將近50天會(huì)被風(fēng)浪、大霧等困在島上，逢年過(guò)節(jié)在輪渡碼頭排長(zhǎng)龍更是家常便飯，岱山跨海大橋建設(shè)改變這樣的狀況；魚(yú)山大橋是寧波舟山港主通道項(xiàng)目的一條支線，計(jì)劃今年底建成通車，將成為舟山國(guó)際綠色石化基地對(duì)外連接的唯一陸上通道。

　　有專家指出，主通道建設(shè)將極大優(yōu)化寧波舟山港與義甬舟開(kāi)放大通道之間的陸路交通運(yùn)輸體系，使舟山從交通末端變成交通樞紐，對(duì)進(jìn)一步改善舟山群島新區(qū)區(qū)位條件，帶動(dòng)江海聯(lián)運(yùn)核心港區(qū)建設(shè)與重大產(chǎn)業(yè)配套，推進(jìn)寧波舟山港一體化，實(shí)現(xiàn)港口聯(lián)動(dòng)、港城聯(lián)動(dòng)和陸海統(tǒng)籌，都具有重要意義。

　　從遠(yuǎn)期來(lái)看，這是一條更長(zhǎng)的“拋物線”：從寧波舟山港主通道向北，連接洋山，最終接軌上海。屆時(shí)，上海港和寧波舟山港區(qū)連為一體，形成長(zhǎng)三角地區(qū)東部沿海環(huán)形的集疏運(yùn)公路網(wǎng)絡(luò)，讓長(zhǎng)江流域的市場(chǎng)輻射范圍更加廣闊。

　　雙向開(kāi)放 更進(jìn)一步

　　“龍頭”舟山的一系列動(dòng)作，長(zhǎng)江沿線心有靈犀。黃石新港多式鐵水聯(lián)運(yùn)貫通，公、鐵、水基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)縫銜接得以實(shí)現(xiàn)，港口輻射能力從一般意義上的100公里左右沿著鐵路線拓展到1000公里以上；“中遠(yuǎn)海運(yùn)號(hào)”集裝箱貨運(yùn)班列滿載貨物，從陽(yáng)邏港鐵水聯(lián)運(yùn)一期工程場(chǎng)站駛出，全程運(yùn)輸時(shí)間較傳統(tǒng)全水路模式縮短7天左右。當(dāng)下，通過(guò)構(gòu)建完善的沿江綜合立體交通走廊，發(fā)展鐵水、公水、江海聯(lián)運(yùn)，成了熱點(diǎn)，更是焦點(diǎn)。

　　多式聯(lián)運(yùn)究竟好在哪兒？這還得從交通運(yùn)輸部長(zhǎng)江航務(wù)管理局副局長(zhǎng)聞新祥的“賬本”中找答案。據(jù)聞新祥說(shuō)，在運(yùn)能方面，一艘5000噸級(jí)船舶相當(dāng)于100輛汽車、100節(jié)鐵路車皮的運(yùn)量，若是算總賬，長(zhǎng)江干線年貨運(yùn)量相當(dāng)于全國(guó)鐵路年貨運(yùn)量的70%左右；在成本方面，水運(yùn)每噸公里只有1分5厘左右，鐵路是將近0.3元，公路最高要到1.1元。“也就是說(shuō)，噸公里水運(yùn)的價(jià)格是分分錢，鐵路的價(jià)格是角角錢，公路的價(jià)格是元元錢，差別還是很大的。”不僅如此，在能耗和排放方面，相較公路和鐵路，水運(yùn)也小得多、低得多，大力建設(shè)長(zhǎng)江黃金水道、吸引更多適水貨源向水路轉(zhuǎn)移的意義不言自明。

　　但是，欣喜看優(yōu)勢(shì)，更要清晰找問(wèn)題。目前，長(zhǎng)江流域多式聯(lián)運(yùn)大多仍停留在運(yùn)輸分段的簡(jiǎn)單疊加，運(yùn)輸組織在單證、調(diào)度、業(yè)務(wù)銜接等方面的“聯(lián)”還很欠缺，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展模式亟待創(chuàng)新。找到問(wèn)題之后，要著手解決問(wèn)題。去年底在武漢成立的長(zhǎng)江港航物流聯(lián)盟全程物流專業(yè)委員會(huì)，旨在進(jìn)一步深化船、港、貨等企業(yè)之間的信息交流、業(yè)務(wù)合作，推進(jìn)“船港貨、水公鐵、門到門”長(zhǎng)江全程物流發(fā)展，使長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶重要港口、一般港口多式聯(lián)運(yùn)功能顯著增強(qiáng)，就是一劑“藥方”。

　　多式聯(lián)運(yùn)讓長(zhǎng)江正由以前的西中東單向開(kāi)放轉(zhuǎn)為雙向開(kāi)放、直通內(nèi)陸、連接世界，面對(duì)的將是更加廣闊、更具活力的市場(chǎng)。（記者 牛瑾）

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責(zé)任編輯： 楊婷